追尾之后，谁来清除公众心中的阴影？2011-09-29两月前，上海地铁10号线，就出现过列车开错方向的事。27日下午又是10号线由于信号故障发生追尾重大事故，而此前上海静安区发生的 1115特大火灾事故，“7.23”动车特大追尾事故，似乎又浮现在公众面前，公众面前只是鲜血不住的流，更是安全不能得到正视，是公众的惊慌失措，更是对安全的无奈，这多少让市民的心里产生了阴影。
事故之后，在总结事故原因，防止此类事故重演的同时，更要消除公众心中的阴影，阴影不除，安全事故依然，地铁追尾的伤害还存在。更要追寻安全措施，让安全措施来消弭要公众心中的安全阴影。
公众心中的阴影出现，而是有原因的，没有事故的频频发生，也不会有阴影。上海地铁似乎一直也没有消停过，这起事故之前，就已有多起故障暴露，7月28日，10号线列车开错方向；8月2日，10号线半路“搁浅”；9月15日，8号线突发设备故障。尽管事故发生后，各方面出来表态，或者道歉，或者说明原因，采取了相关措施，但地铁故障频发。
安全事故天天讲，天天防，结果还在发生，而且一再重演。事故发生后，先是当事方的道歉，或者是情真意切，或者是泪流满面。然后就是查找原因，分析事故，总结事故，吸取教训，这些环节过后，安全事故依然频频发生，这是为什么呢？我们的安全措施放到了何处？
追尾事故之后，要消除公众心中的阴影，就要追寻安全措施，找到安全措施，才是找到了安全的保护神。
首先要敲响安事故全的警钟，做到警钟长鸣，防患于未然。公共安全事故牵涉面大，关系到人民群众的生命财产安全，更关系到社会事业的发展，为了人民群众的生命安全，为了社会事业的发展，我们应该多一份安全意识，多一份清醒，让安全常伴，而让事故远离。
其次，要做到防微杜渐，任何事故都是由一些小事故引发的，更是由于一些小故障引起的，小事故小故障不除，大事故也会随着而来。荀子说:“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海；骐骥一跃，不能十步；驽马十驾，功在不舍”。重视小事故，大事故就会得不到重视，只有切实重视小事故，从一点一滴掀起，任何事故才能排除。
再之，要心中有安全责任。安全责任重于泰山，安全事故频发的原因，就是忽视了安全责任，将安全挂在墙上，而落实不到行动上，或者不能具体到工作中，在道路上，在行车安全中。事故频发，说明我们一些环节不到位，重视安全程度不到位，应对事故的能力还不足。那么多一份责任，就会多一份安全。
不是我不相信你，而是一些事故确实让我无法相信，地铁还有没有此类事故的重演，这就要社会各方，把安全从墙上取下来，从纸上拿出来，从口中落实到实际行动上，让安全措施到位，才不会让事故的频发，公众心中的阴影才会消除，安全就会永远陪伴我们。
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评论上海地铁道歉莫止于危机公关2011-09-29在上海地铁10号线追尾事故中，地铁方面的微博道歉两度删除耐人寻味。先是：“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”不久之后，这条微博删掉了。后来出现第二条：“……我们对乘客造成的伤害、损失深感愧疚。事故发生后车厢里互救互助有序撤离的感人场景让人倍感温暖。那些一路狂奔全力参与抢险的武警消防官兵和抢修队员，让人肃然起敬。我们做得不好，相信我们一定会好的！”不久之后，这条微博又被删除，又重新出现了第一条道歉的微博。
道歉体现的是对事故的一种诚恳态度。正因为道歉常常是责任方勇于承担责任、使事情向好的方向转化的起点，所以道歉也经常被用于危机公关之中，试图以诚恳态度赢得公众的好感和谅解。从上海地铁的道歉微博变化之中，我们发现即使是作为一种危机公关的道歉，也被试图加入了“引导舆论”的内容。
事情结果表明，责任方的“引导舆论”，不仅没有达到目的，反而走向了道歉的反面，让社会公众认为道歉的态度并不真诚。原因就在于，当一起事故发生之后，社会公众就看责任方对事故本身的态度，承不承认自己的错，怎么改正错误。这是最关键也是最核心的态度，转移话题、顾左右而言他、说东扯西的方式都只会让公众怀疑和反感。
在道歉一波三折之后，上海地铁方面在事故的新闻通气会上，申通地铁总裁俞光耀鞠躬致歉。在此前7月底和8月初的两次事故后，上海地铁也曾在微博上“表示歉意”，并称“已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生”，遗憾的是追尾事故仍不可避免。因而，社会公众担忧此次道歉可能还是止于危机公关。
事实上，公众是否接受道歉更取决于道歉之后的实际行动和整改效果。如果事故原因未能被应用到安全防范方面，事故教训未能得到有效全面的汲取，这样的道歉是不值得信任和接受的。对于乘客来说，就是地铁极度重视每一次哪怕是细微的事故，进而系统地检视地铁运行与管理各方面的安全隐患，最终使地铁通行更加安全，这才是最重要的。如果不能做到这一点，再真诚的道歉都是无用和无效的。
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打印 评论安全事故不断 地铁如何开往春天？2011-09-28目前是建设地铁的春天，“地铁热”正在席卷全国，无论是京沪等一线城市，还是长春、大连等二线城市，地下施工一片繁忙。据统计，目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。
各地争建地铁，都打着以缓解交通拥堵的旗号。但目的绝非如此简单。谋求政绩、拉动GDP，地方政府在挖掘地铁的附加值上想的更远。在这些复杂的“谋划”之下，“地铁热”中出现了追求快工期、盲目攀比和“吃地铁”等不良现象（中国工程院院士王梦恕语），而这给地铁的安全带来了极大的隐患。
修建地铁虽耗费巨大，但申请建设地铁的城市，一般都不差钱。目前，地铁的修建技术也日趋成熟。但各地在修建过程中，却仍旧险象环生，事故频出。2009年，深圳地铁施工一周出现三次事故；2010年，北京地铁M15号线顺义站施工事故致2人被埋8人受伤。2011年，昆明一在建地铁施工现场发生事故，导致1死2伤。
造成这种情况的原因大致有二，一是地质复杂，修建难度大。各地所处位置不同，地质状况有所差别，修建本应因城而异，因地制宜。但很多城市地铁在对地质构造缺乏科学研究和论证的情况下，强行上马，造成事故不断。二是施工管理不到位，人为疏忽造成事故。很多事故都属此类。这不但给地铁修建人员的安全带来威胁，也让人对地铁未来的运营安全产生怀疑。
地铁修建时问题不断，地铁运营状况也不容乐观。就在今天（27日），上海地铁10号线老西门站发生列车追尾致40多人轻伤。而在这之前的7月5日，北京地铁4号线动物园站电梯逆行致1死30伤。地铁运营状况频出，让人看出地铁设备的缺陷以及在运营管理上的不足。
地铁每天运载成千上万的乘客，在安全上不能有一丁点儿打折，一丁点儿的闪失。安全建设、可靠运营是最起码的要求。但目前国内地铁的安全状况却令人堪忧。如任其发展下去，将置更多的乘客于危险境地，也不利于地铁事业的长远发展。这这样的状况，地铁如何能真正驶往春天？
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打印 评论地铁追尾，本该避免的灾难2011-09-28灾难既然已经发生，有效救治和信息透明，理应成为事故处理的标准程序，这是对伤者最起码的尊重和对民众最起码的交代。只有正视损失和重视原因，由此刺痛的公共心灵才能得到更好的抚慰。毕竟，每一起公共安全事件，都是公共生活难以承受的重量和痛感。
好的公共生活，有个重要的前提就是安全。也就是搭乘公交的时候可以免于自燃的恐惧，搭乘火车的时候可以免于出轨的恐惧，搭乘地铁可以免于追尾的恐惧，乘坐扶梯可以免于逆行的恐惧……生命至上，免于伤害和死亡，是公共治理最起码的准则。近些年来，各种公共安全问题造成的悲剧，已经让民众普遍感受到我们的公共生活危机四伏。这，或许正是我们的公共服务主体应该着重反思的，这也是最起码的行政伦理。
灾难不断发生，公众的忧患意识要远甚于公共治理者们。也恰恰如此，尽管各种公共安全事故警报长鸣，却避免不了上海地铁追尾事故的发生。
而实际上，这场地铁追尾事故，本是一场可以避免发生的灾难。就在两个月前，同样是上海地铁10号线，同样是信号故障，一列满载乘客、本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，反常地朝虹桥火车站方向开出。这次“列车惊魂”，曾引发民众的惊惧和反思，是个重要的预警。但两月后追尾事故发生，说明这一预警并未引起治理者足够的重视。隐患没有得到及时排除，灾难迟早会再次降临，一次侥幸不能次次侥幸，如此简单的道理要以200多名乘客的伤痛来阐释，代价也未免太过沉重。
车厢里的斑斑血迹，凝结成民众对公共安全深重的忧虑；变形扭曲的车厢，折射出公共治理理念的失偏。也许，事故的陈述又会提及到诸如技术难题、时间仓促等理由，但是在每一条鲜活的生命面前，这些都是空洞苍白的借口。如果不能以保护民众的生命作为至上的准则，那么生命难免成为利益博弈的砝码。缺少对生命最起码的尊敬，公共治理中对民众缺乏足够的虔诚和耐心，尽管有过明显的预警，这场本该避免的灾难还是发生了。
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打印 评论地铁事故无侥幸，信号疑云须彻查2011-09-28据《中国之声》报道，在事故发生伊始，官方对此次事故的定性为“碰擦”，继而又称为“轻度追尾”，并在随后发布的快讯中多次强调“无死亡报告”，但即便如此亦无法规避和冲淡地铁追尾事故的严重性——— 追尾就是追尾，怎能有轻重之别？对于地铁这种牵涉万千乘客的公共交通工具，是否有伤亡以及最终被统计出怎样的伤亡数字，都已经只与善后和追责相关。无以消解的，是公众因此而产生的忧虑与恐慌，而直接影响这种情绪扩散和传播的，可能也并非个案事故的严重程度，恰是事故发生的频率。事故频仍，哪怕再小、再“偶然”、再伤亡不大，也将逐渐加重人们对城市公共安全的不安，因为没有谁能够确信：下一次在哪发生，有多严重，又会落到谁的头上？
上海地铁10号线，已经不是第一次出现在全国公众的视野中：就在近两个月前的7月28日，上海地铁10号线列车就出现了令人错愕的“开错方向”事件；7月19日，10号线的一块屏蔽门突然爆裂；8月2日，还是这个10号线，“搁浅”在了半路。按照地铁运营方对地铁10号线事故频发所作出的解释，是由于实施CBTC信号升级调试中发生信息阻塞故障所致，其已责成信号系统供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。
有细心网友检索出此前的媒体报道，现在读来让人哭笑不得：2005年，泰国地铁发生追尾事故，上海地铁运营有限公司负责人曾向媒体信誓旦旦地表态，称上海地铁“有一整套行车安全管理规范”，还有“列车自动控制系统”的保驾护航，确保不会发生地铁追尾相撞事故。而在2011年7月28日地铁“开错方向”之后，还有运营方负责人信心满满地表示，“每辆列车都有独立电脑系统，受ATP自动保护”，不会追尾。彼时即有论者担心，敷衍成文的回应与推脱，会为下一起事故的发生埋下隐患。
话音未落竟一语成谶，更为严重的地铁追尾事故随即发生。同样事关信号问题，这次是在信号故障发生后采用人工调度时导致列车相撞。信号故障已然成为近来最频繁刺激公众神经的词汇之一。而据媒体报道，为上海地铁10号线提供信号系统的，正是“7·23”温州动车追尾事故的信号系统供货商——— 卡斯柯信号有限公司。该公司由通号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立。有媒体据公开信息统计获知，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，而广州地铁6号线、深圳地铁2号线和5号线均位列在建项目中。
怎么又是它？！频频发生的动车、地铁事故，竟不约而同地指向了同一个技术问题、同一家信号系统供应商。有媒体曾用“胎生于铁路系统内部”、“从地铁领域发迹”、“国内地铁信号系统的领军企业”等词汇来修饰这家名为“卡斯柯”的信号系统供应商。在此堪称危急的时刻，有必要回头思考，这一企业所承揽的国内众多地铁、高铁项目，是否经得住起码的程序拷问？而据报道，该公司参与的各类招投标过程，以及更早的发迹传奇，都有一团挥之不去的体制垄断阴影。不少地铁线路信号系统的招投标，在门槛设立初始，就几乎注定了只有像卡斯柯这样的“铁道部系统内公司”才拥有和具备中标的资质。但即便就是这样被严格设定的资质要求，到头来还是问题不断，事故发生后又不可避免地会出现“老子调查儿子”等吊诡现象。长远来看，技术难题终究是可以被攻破和解决的，但那些可能不仅属于技术层面的因素，则使人们的忧虑满是绝望的哀伤。
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打印 评论地铁不能以速度牺牲安全2011-09-28上海地铁10号线终于酿成流血事件，所幸的是事故暂时没有造成人员死亡，但地铁惊魂却在敲响警钟，地铁大跃进一定要汲取高铁教训，乘客安全永远是第一位的，以速度牺牲安全是不能接受的。
上海地铁10号线出事，一点也不意外。近两个月，它就小“病”不断：7月28日19时，正值晚高峰时期，10号线列车因“信号故障”而“开错方向”；8月2日上午，10号线故障，门打不开，乘客只能排队从驾驶室出去……对于不断出现的信号故障，承包商卡斯柯公司的说法是：“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后，导致信号系统有效调试时间不断被压缩……”专家表示，地铁的无线信号系统——移动闭塞系统，要求非常严格。一旦出现问题，就会导致地铁出现“追尾”和“擦边”问题。上海地铁10号线由于工期紧、任务重，只好牺牲信号系统的调试时间，并对频频出现的故障视而不见，这样的地铁不出故障才怪呢。
近年来，随着我国经济实力的增加和基础设施建设步伐的加快，地铁建设呈现大跃进局面。迄今为止，已有近30个城市在着手轨道交通的建设、规划，涉及地铁线路项目有110多条。上海、北京、广州等大城市，其地铁营运里程、年均客流量已跃居世界前列。一些地下地质条件复杂、施工难度大的中等城市也不顾公众质疑，坚持上马，以致施工阶段就频频塌方。隧道及地下工程专家王梦恕曾公开坦言：“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。”
10年完成发达国家100年才能干成的事，固然极大地改善了城市的交通，方便了市民的出行，但是一哄而起，大干快上，相互攀比——比公里数、比工期短，萝卜快了不洗泥也是极具风险的。当人才、技术、管理等软件跟不上地铁建设速度，各种硬事故也就无可避免：扶梯故障、线路失电、方向开错、车门中途开启、屏蔽门爆裂、车门无法打开……对于每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具来说，哪怕是一个小小疏忽，对乘客来说都可能是致命的。
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打印 评论地铁追尾：彻查是最好的“安全承诺”2011-09-28昨日，上海地铁10号线发生追尾事故，导致271人就诊。所幸此次“追尾”事故没有造成人员死亡。昨晚，上海方面召开新闻通气会，申通地铁董事长俞光耀在现场鞠躬道歉。目前，上海已经成立了由市安监部门牵头的事故调查小组，市建交委、交港局及第三方独立方参与调查。
不管是什么样的原因，上海地铁10号线发生追尾事故恐怕都非偶然。7月28日，同样是10号线就曾发生“开错方向”事件。地铁运营方的解释是因为信号系统故障，同时表示，上海地铁避免追尾有技术保障。而在2005年1月，泰国地铁追尾事故发生后，上海地铁也曾经如此表态。
和“7·23”温州动车事故一样，明明有保证“不会追尾”的系统设计，列车“追尾”这种小概率事件还是发生了，这究竟是为什么？
人们都想“高高兴兴出门，安安全全回家”。而地铁是城市最重要的公共交通工具，一旦发生事故，对人的心理打击无疑非常巨大。
“7·23”温州动车事故发生之后，各地地铁展开了一次安全大检查。各地地铁运营方纷纷表示，有技术保障，可防追尾。上海地铁追尾事故说明，有些地铁运营方并没有真正排查安全隐患，即便是发生了地铁“倒行”事故，仍然在用“技术保障”塞责公众，应付上级。
“追尾”事故让上海地铁运营方颜面扫地事小，各地地铁是否存在同样严重的安全隐患，才是最大的问题。现在，公众担心的是，地铁追尾的风险并非上海地铁10号线所独有。
现在，记者调查已经发现，上海地铁10号线的信号供应商为卡斯柯，也是温州动车相撞事故线路的信号供应商。据知情人士透露，除了上海之外，卡斯柯还是北京、天津、大连、深圳、广州等若干条已建或在建地铁线路的信号供应商。而在这些城市，近年来，地铁信号故障多有发生。
所以，上海地铁“追尾”事故的背后，可能是全国地铁所面临的系统性安全风险。而公众想知道的是，过去每次信号故障发生后，上海及各地地铁究竟做了些什么？有没有全面召回问题信号设备？对信号供应商又采取了怎样的制裁措施？
另一方面，有轨交专家表示，实在无法理解上海地铁列车在电话闭塞下追尾。“电话闭塞”简单说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度，也就是靠人工调度。地铁追尾究竟有多少“人祸”的因素，也希望上海方面彻底调查。
近年来，各地地铁建设速度加快，但与此同时，地铁安全事故也有增多的迹象。各地已经释放的这些安全警示信号，必须引起有关部门的重视——地铁建设的速度与安全不能出现严重脱节。最怕的就是，有些地方对地铁事故频繁已经麻木，任由警示红灯闪烁不停，而安全意识呼呼大睡。
昨日，地铁追尾事故发生后，上海应急机制全面启动，展开救援。上海市委书记俞正声也第一时间赶到医院看望受伤乘客。晚上，上海方面又召开新闻通气会，向公众说明情况，保证信息公开透明。这固然向公众表明了解决问题的诚意，也显示出当地在应对突发事件时的成熟。然而，一个地方应急措施做得再好，再到位，都不如事故没有发生。
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